Aufrufe
vor 7 Monaten

PolarNEWS Magazin - 25 - D

der berühmten

der berühmten Drake-Passage Interviews zu terminieren und zu führen. Spätestens als die Expeditionsleiterin unser Interview mit dem Satz «Logistics in the Antarctic is a nightmare» (Logistik in der Antarktis ist ein Alptraum) begann, war mir klar, dass ich mit meinem Forschungsprojekt auf der richtigen Spur war. Denn der Alptraum begann schon früh: Auf der Fahrt durch die Drake-Passage waren bei hohem Wellengang mehrere Geräte an Bord des Schiffes kaputtgegangen. Was bei einer normalen Schiffsreise im nächsten Hafen behoben worden wäre, hiess für unser Schiff, bis zum Ende der Saison ohne Ersatz auszukommen. Denn selbigen zu beschaffen, wäre schlicht nicht realisierbar gewesen. So folgten allein auf dem Schiff Gespräche mit über 20 Gesprächspartnern, die sich – wie der österreichische Chefkoch – oft freiwillig für ein Interview angeboten hatten, als sie von dem wunderlichen Logistikprofessor erfahren hatten. Gleichzeitig wurde mir spätestens bei Anblick der ersten Polarstationen schon in der Ferne klar, dass die Erweiterung meines Projektes in Richtung Polarstationen unerlässlich war – wie konnte ich denn ausgerechnet diesen Aspekt so sträflich unterbewerten... Die Versorgung von Polarstationen ist eine logistische Höchstleistung! Kurz nach Ende meiner Reise wurde ich also wieder bei der AWI-Zentrale vorstellig: Ich musste neue Gespräche führen und bis ins Detail die Prozesse und Abläufe der Stationsversorgung nachvollziehen. Auch das Ausrüstungslager im Freihafen bei Bremen sowie die Kleiderkammer der Polarforscher wurden mir ausführlich erklärt. Spätestens jetzt wurde mir klar, dass Logistik für die Antarktis sehr viel mehr bedeutet als «Sachen von A nach B transportieren» – so jedenfalls definiere ich Logistik meinen Studierenden im ersten Semester. Antarktische Logistik bedeutet viel mehr die umfassende Versorgung der sich dort befindenden Menschen mit buchstäblich allen zum Leben erforderlichen Dingen. Kälte und Wind Doch was ist es genau, das die Versorgung so schwierig macht? Wenig überraschend: Es sind die extremen Wetterbedingungen und die langen Distanzen. Genau betrachtet wirken sich diese beiden Faktoren jederzeit und überall bis ins letzte Detail aus, und das macht die Logistik so unglaublich anspruchsvoll. Da sind an erster Stelle die niedrigen Temperaturen und die massiven Temperaturschwankungen: Während in der Peripherie der Antarktischen Halbinsel im Sommer Temperaturen um 0 Grad möglich sind, sinken sie im Kontinentalgebiet schnell mal auf unter minus 50 Grad, im Extrem sogar auf fast minus 90 Grad. Nicht zu vergessen: Beim Startpunkt eines Versorgungsschiffs, sagen wir in Südafrika, ist es mehrere Dutzend Grad heiss. In der Antarktis kommen zu den kalten Temperaturen unberechenbare Winde mit Spitzen von bis 300 Stundenkilometern hinzu. Eine umfassende, dauerhafte Existenz des Menschen ist unter diesen Bedingungen einfach nicht möglich. Doch wo wenig Menschen sind, wird auch keine umfassende Infrastruktur aufgebaut. Flug- und Seehäfen sucht man ebenso vergeblich wie befestigte Strassen. Denn weder die gängige Infrastruktur-Technologie (zum Beispiel Verladeanlagen an Häfen) noch die Transportmittel (zum Beispiel Flugzeuge) sind klassischerweise auf die Extreme der Antarktis ausgelegt. Die «Häfen» sind daher einigermassen windgeschützte Buchten, in denen über die unbefestigte Eiskante von den Versorgungsschiffen auf Schneeraupenfahrzeuge verladen wird. Die Versorgung erfolgt je nach Lage der Stationen aus dem 4000 Kilometer entfernten Kapstadt (Südafrika), von Christchurch (Neuseeland) oder Hobart (Australien) aus, die beide 2000 Kilometer von der Antarktis weg sind. Dagegen sind die 1300 Kilometer zwischen Ushuaia am Südzipfel von Südamerika und der Nordspitze der Antarktischen Halbinsel ein Zuckerschlecken. Das ist auch einer der Gründe, warum sich in dieser Gegend verhältnismässig viele Polarstationen befinden – und viele Touristenschiffe kreuzen. Die deutsche Polarstation Neumayer III wird deshalb nur einmal pro Jahr beliefert. Zu aufwendig ist der Transport, als dass eine regelmässige Bedienung möglich wäre. Spätestens wenn sich im März oder April die Sonne in den antarktischen Winter verabschiedet, «verschwinden» auch die Alles Material wird mit dem Pistenfahrzeug in die fahrbaren Container verladen. 46 PolarNEWS

Eingangs- und Ausgangskontrolle: Alle Beteiligten sind miteinander in Funkkontakt. Forschungsstationen für mehrere Monate in der eisigen Isolation. In dieser Zeit sind auch per Flugzeug keine Landungen möglich. Was uns zum Transportmittel Flugzeug bringt: Zwar werden diese in der «warmen» Jahreszeit mit Tageslicht durchaus für Extralieferungen eingesetzt. Aber auch hier ist der Aufwand enorm: Die Flugzeuge müssen speziell ausgerüstet sein, zum Beispiel mit frostabweisenden Triebwerken und speziellen Skis für Landung und Start. Für jede Landung müssen lange Pisten begradigt und weitestgehend schneefrei gehalten werden. Schnelle Wetterumschläge verzögern oft den Zeitplan. Und am Ende sind Lieferungen mit dem Flieger horrend teuer. Hohe Flexibilität Ob mit dem Flugzeug oder mit dem Schiff: Wer eine durchgängige Versorgung sicherstellen will, muss massive Konsequenzen auf sich nehmen. Planungen sind sehr langfristig anzulegen. Die Belieferung der deutschen Polarstation erfolgt per Schiff genau einmal jährlich. Sogar Reiseveranstalter schaffen nur einmal pro Saison alle benötigte Ausrüstung und soweit möglich Vorräte zu den Basen in Argentinien. Diese Planungen laufen das ganze Jahr über und sind auf enge Zeitfenster ausgerichtet, ich sage dem «Lieferfenster» – nämlich wenn das Material von den Basen zu den Stationen weitertransportiert wird. Genau diese Zeitfenster machen aber die ganze Planung so kompliziert: Sie verlangen trotz der langfristigen, präzisen und aufwendigen «Jahresplanung» ein sehr hohes Mass an Flexibilität. Denn die erwähnten Widrigkeiten wie Windstürme und schnelle Wetterumschläge können alle noch so penibel geplanten «Lieferfenster» innert weniger Stunden zunichtemachen. Zumal sie weitergehende Auswirkungen haben. Zum Beispiel, wenn sich die vorgesehene Anlande- und Entladestelle für Versorgungsschiffe über Nacht mit Treibeis füllt. Dann muss sehr schnell und flexibel reagiert werden, und für solche Situationen existieren kaum Handbücher: Erfahrung und Kreativität spielen dann die zentrale Rolle. Oder wie es ein Studienteilnehmer formulierte: «We always have to plan for flexibility.» – Wir müssen immer planen, um flexibel zu bleiben. Was wie ein Widerspruch in sich klingt, macht vielleicht gerade die besonderen Umstände für die logistische Versorgung in der Antarktis deutlich. Genau diese Erkenntnisse waren es auch, die die Ergebnisse des Forschungsprojekts über den Anwendungsbezug der zugegeben spezifischen Antarktis-Region hinaus erweiterten. Nämlich, dass auch gestandene Logistik-Manager in etablierten Weltregionen wie beispielsweise Westeuropa das eine und andere von der Logistik der Extreme lernen können. Folgende Leitsätze können dabei als Orientierung dienen: • Man kann sich auch auf gefühlt Unvorhergesehenes vorbereiten, zum Beispiel durch ein proaktives Risikomanagement. • Lagervorräte zu senken, um Kosten zu minimieren, ist durchaus nachvollziehbar. Doch die (auch kurzfristige) Erfüllung der Kundennachfrage sollte man nicht aus den Augen verlieren. • Selbst widrigsten äusseren Umständen kann man mit spezifisch angepassten Lösungen begegnen. Voraussetzung hierfür sind aber Kreativität und die Bereitschaft, neue Wege zu gehen. • Trotz Automatisierung und Digitalisierung der Logistik sind gut ausgebildete, erfahrene Mitarbeiter unverzichtbar. Spätestens wenn ich diese Erkenntnisse mit Praktikern diskutiere, lassen sich zumeist auch die letzten Zweifler überzeugen, warum das Forschungsprojekt sinnvoll war. Nicht nur konnte so ein weisser Fleck auf der Landkarte logistischer Weltregionen beseitigt werden. Vielmehr kann man vom Blick aufs Ende der Welt auch für die Logistik in unseren Breitengraden lernen. Oder, um es akademisch auszudrücken: Sowohl das theoretische als auch das pragmatische Forschungsziel wurden erreicht. Bleibt die Frage: Was kommt als Nächstes? Die Arktis und deren Bedeutung für die Logistik wurden – auch im PolarNEWS – schon hinreichend betrachtet. Muss ich also in Zukunft die Versorgung des Weltraums untersuchen? Wer weiss. Mein ganz persönlicher Traum bleibt der Besuch einer Polarstation. Aufgrund meines Hintergrundwissens zur sicheren Versorgung weiss ich, dass es mit Sicherheit kein logistischer Alptraum wird. PolarNEWS Buchtipp: Florian C. Kleemann: Logistik in der Antarktis – Supply Chain Management für das Ende der Welt. Verlag SpringerGabler, 46 Seiten. 47

© 2015 by PolarNEWS • Redaktion Heiner Kubny – Impressum