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PolarNEWS Magazin - 20 - D

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Die rot markierte

Die rot markierte Nordwestpassage durch die kanadische Arktis ist der kürzeste Seeweg zwischen Europa und Asien. Die gelbe Linie markiert die maximale Ausdehnung der arktischen Eiskappe. kürzer aber wäre die Strecke, wenn die Schiffe den nordamerikanischen Kontinent im Norden umfahren könnten – durch die Nordwestpassage. Dass eine solche Passage existiert, vermuteten Seefahrer schon zur Zeit, als klar geworden war, dass Christoph Kolumbus nicht Indien erreicht, sondern Amerika entdeckt hatte. Ungefähr 1508 (die genaue Jahreszahl ist nicht überliefert) stach der italienische Seefahrer Sebastiano Caboto entlang der Küste des heutigen Kanada ins vereiste Nordmeer und entdeckte am Nordzipfel des heutigen Labrador «ein offenes Meer», von dem er vermutete, dies sei die Passage nach Asien. 1577 verwechselte der Engländer Martin Frobisher in dieser Gegend Inuit mit Seehunden, was ihn nicht daran hinderte, einige Ureinwohner als Kuriosität mit nach Hause zu nehmen. Mehr als 350 Jahre lang stiessen Seefahrer immer tiefer ins Unbekannte: 1611 erkannte Henry Hudson, dass das von Caboto beschriebene Meer nur eine Bucht ist, und nannte sie nach sich selber Hudson Bay. 1611 erkundete William Baffin die später nach ihm benannte Baffin Bay. Georg Wilhelm Steller versuchte es 1741 von Westen nach Osten. James Cook erreichte 1778 den 70. Breitengrad. 1819 gelang William Parry der Vorstoss bis zu einer grossen Insel, die er Melville Island taufte. Immerhin: Bereits 1670 gründeten die Engländer die Handelsgesellschaft Hudson’s Bay Company, errichteten rund um die Bucht Handelsposten und erkundeten den nördlich gelegenen Inselarchipel auch vom Land aus. Alle Expeditionen scheiterten aus demselben Grund: Die weitaus meiste Zeit des Jahres ist das oft seichte Meer in diesem riesigen Gebiet gefroren, Packeis verstopft die Passagen zwischen den Inseln und türmt sich Dutzende von Metern hoch. Heftige Stürme machen Schiffsfahrten noch riskanter. In einen solchen geriet 1818 auch der englische Kapitän David Buchan, allerdings bereits vor Grönland, weshalb er nach Absprache mit seinem Kader sein Vorhaben aufgab und umkehrte. Einer seiner Leutnants war mit der mutlosen Entscheidung ganz und gar nicht einverstanden: der 32-jährige John Franklin. Viel Erfahrung Schon mit 14 Jahren, 1790, trat John Franklin in die britische Marine ein, er nahm an den grossen Seeschlachten von Kopenhagen, Trafalgar und New Orleans teil und verfolgte zielstrebig seine Karriere. Die Reise mit David Buchan war Franklins erste Polarexpedition. Bereits ein Jahr später, 1819, leitete Franklin selber eine Expedition mit dem Auftrag, die Nordwestpassage weiter zu erkunden. Die Coppermine-Expedition 1819–1822 ging dann aber als grosses Scheitern in die Geschichte ein: Schlechte Organisation, ausbleibender Nachschub, widriges Wetter und starkes Eis führten dazu, dass elf von 20 Besatzungsmitglieder starben und die Überlebenden nur sehr knapp dem Hungertod entkamen. Franklin erhielt den Übernamen «Der Mann, der seine Schuhe ass». Seine zweite Expedition in die Nordwestpassage 1825–1827 war besser organisiert und erfolgreich: Er kartografierte 1000 Kilometer Küste der kanadischen Arktis. 1836 wurde Franklin zum Gouverneur von Tasmanien ernannt. Bestens versorgt Trotzdem war das Rätsel Nordwestpassage immer noch nicht gelöst. Es fehlte weiterhin eine Strecke von 500 bis 600 Kilometern, die noch nicht entdeckt und kartografiert war. Grossbritannien, die unangefochtene Weltmacht, die einen guten Ruf zu verteidigen hatte, entschloss sich 1844 zu einem letzten grossen Anlauf für den finalen Erfolg: Es sollte die bisher grösste, aufwändigste und am besten ausgerüstete Expedition werden, die bisher durchgeführt wurde. Die Ehre der Expeditionsleitung fiel auf John Franklin, inzwischen zum Sir geadelt. Da war der edle Brite zwar bereits 59 Jahre alt, aber er galt als der erfahrenste Polarkapitän Englands. Am 19. Mai 1845 stachen Franklin und mit ihm 133 Mann Besatzung auf den Schiffen «Erebus» und «Terror» in London in See: Die Schiffe waren sogenannte Bombarden, sehr stabil gebaute Kriegsschiffe, von denen aus man mit Mörsern Ziele auf dem Land bombardierte. Beide Schiffe waren mehrfach arktiserprobt, eben waren sie drei Jahre unter James Clark Ross in der Antarktis gewesen. Für die bevorstehende Franklin-Expedition wurde in jedes Schiff eine 15 Tonnen schwere 25-PS-Dampfmaschine aus Für die Zeitungen gezeichnet: Die «Erebus» und die «Terror» laufen glorreich im Hafen von London aus. 80 PolarNEWS

Mit dem Daguerreotypie-Apparat wurde das Kader vor der Expedition fotografiert. Mittlere Reihe in der Mitte: Sir John Franklin. Lokomotiven eingebaut zur Erzeugung von Wind, der die Schiffe mit den zusätzlichen 2 Meter langen Propellern bei Flaute über die Wellen treiben sollte. Der Proviant reichte für mindestens drei Jahre: unter anderem 61’987 Kilo Mehl, 16’749 Liter Schnaps, 4287 Kilo Schokolade, 3215 Kilo Tabak, dazu 1673 Kilo Seife und 1225 Kilo Kerzen. Des weitern 2900 Bücher, darunter 200 Bibeln, eine Drehorgel mit 50 Melodien, ein Daguerreotypie-Apparat (Fotoapparat-Vorläufer), feinstes Tafelsilber, der Hund Neptun, eine Katze und sogar ein Affe mit Namen Jacko. Und was für das Schicksal der Expedition verheerend werden sollte: Zum ersten Mal überhaupt waren an Bord eines Expeditionsschiffs auch Konservendosen mit vorgekochten Fertiggerichten, knapp 8000 an der Zahl. Plus 4200 Liter Vitamin-C-haltiger Zitronensaft gegen Skorbut. Was hingegen fehlte – auch das sollte sich als schlechte Idee erweisen – waren neben Schneebrillen auch Waffen und Jagdausrüstung. Sogar auf einen Notfall-Rettungsplan verzichtete man gänzlich. Man war sich der Sache sicher, und es herrschte Begeisterung. Die «Times» frohlockte eine Woche vor der Abfahrt: «Die Lord-Commissioners der Admiralität haben in jeder Hinsicht aufs Grosszügigste für die Bequemlichkeiten der Offiziere und Mannschaften der Expedition gesorgt.» Letzter Kontakt Ein drittes Schiff, die «Baretto Junior», begleitete mit acht Ochsen an Bord die «Erebus» und die «Terror» bis zur Davisstrasse an der Westküste Grönlands. Dort wurden die Ochsen geschlachtet und auf die beiden anderen Schiffe verteilt, die Männer gaben der «Baretto Junior» ihre letzten Briefe für die Daheimgebliebenen mit auf die Rückfahrt, vier Männer von der Expeditionsmannschaft kehrten ebenfalls zurück (andere Quellen sprechen von fünf Heimgekehrten). «Sorge dich nicht», schrieb ein Matrose an seine Frau. Auf Franklins Schiffen wurde zweimal täglich ein Gottesdienst abgehalten, Besäufnisse und Fluchen waren strengstens verboten. Später erzählten die Kapitäne der beiden Walfangboote «Prince Of Wales» und «Enterprise», dass sie die «Erebus» und die «Terror» am 26. Juli 1843 in der Baffin Bay angetroffen hätten, man habe sich gegenseitig besucht, Franklin und seine Mannschaft seien überaus guter Dinge gewesen. Das waren die letzten verbürgten Lebenszeichen von Sir John Franklin und seinen 128 Begleitern. Der Rest ist Vermutung. Und der Anfang der grössten, teuersten und längsten Suchaktion in der Geschichte der Seefahrt, die am Ende mehr Menschen das Leben kostete, als auf der «Erebus» und der «Terror» waren. Spurlos verschwunden Zwei ganze Jahre hatte man in London nichts von Franklins Suche nach der Nordwestpassage vernommen. Das war zwar nicht ungewöhnlich, aber eben doch ein bisschen ungewohnt. Denn normalerweise hinterlegten Expeditionen Nachrichten in gut sichtbaren Steinhaufen oder an auffälligen Orten. Und in einem Gebiet wie der kanadischen Arktis, wo die Hudson’s Bay Company viele Handelsposten verteilt hatte, hätten immer mal wieder Meldungen irgendwelcher Art bis nach London gelangen müssen. Die englische Admiralität schickte deshalb im März 1848 drei Schiffe los, um die «Erebus» und die «Terror» zu suchen. Man war noch nicht wirklich besorgt um Franklin und seine Männer, schliesslich war seine Expedition die am besten ausgerüstete bisher und eine gloriose englische obendrein, da war ein Scheitern schlicht undenkbar. Die Suchaktion dauerte fast ein Jahr und verlief erfolglos. Man fand: nichts. Nicht PolarNEWS 81

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